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    合資股比放開大猜想,彭波:重壓之下必有“獨角獸”

    發布者:阿強來源:

    本篇文章3340字,讀完約8分鐘

    從某種意義上說,過去的2017年注定會在中國汽車工業發展的年輪上留下深深的印記。

    一方面,雖然乘用車市場1.5%的增長讓新的常態擔憂成為現實,但自主品牌取得了長足的進步,突破1000萬大關后,占總銷量的43%以上。另一方面,電氣化、智能化、共享化和服務化的時代正在向前推進,中國市場已經成為國際品牌的試驗田。

    合資股比放開大猜想,彭波:重壓之下必有“獨角獸”

    對行業發展影響深遠的是兩組政策的出臺。一是兩點政策已經從爭論變成了現實;二是發布了《汽車工業中長期發展規劃》。

    根據前者的要求,2019年和2020年,新能源汽車的積分比例要求分別為10%和12%。如果扣分不達標,扣分不抵消,將被處以暫停應用汽車目錄和停止生產或進口一些傳統車型的處罰。

    后者明確表示,將完善國內外投資管理體制,有序放開合資企業的股份比例限制。關于合資股份的自由化問題,有一個明確的結論,這個問題曾經引起業界的擔憂,并在業內和業外引起激烈的爭論。

    有序釋放。怎么做?你能設定底線嗎?如何對待自主品牌,國外品牌會做出什么選擇?在雙重積分的壓力下,合資股權的放開會不會與之前的討論有所不同?

    帶著這樣一個問題,汽車標題應用與普華永道的合伙人彭波進行了深入的對話和討論。

    憑借十幾年的汽車行業咨詢服務經驗和三年的汽車企業工作經驗,在彭波看來,合資股份比例以何種方式開放仍是一個問題。但從政策角度來看,他認為首先要放開的領域將是電動汽車市場。

    在目前的電動汽車市場上,中國企業的份額已經占到了89%。許多人認為中國品牌已經取得了先發優勢,率先開放新能源汽車企業的合資股份比限制它們更安全。但彭波的想法是,這是一種彌漫于整個行業的過渡性自信。在他看來,這需要像自有品牌在2014年前后連續12天下跌時的悲觀狀態一樣保持警惕。

    合資股比放開大猜想,彭波:重壓之下必有“獨角獸”

    他說供應量不大。到今年,電動汽車在乘用車市場的份額將超過50萬輛,僅占總銷量的2%-3%。這些產品本身沒有利潤,依賴政府補貼。同時,低端產品占據主要市場,技術含量不高。

    這些綜合因素導致外國品牌對這個市場不感興趣。人們認為沒有必要投資于低端、無利可圖、快速增長但規模較小的市場。

    然而,隨著雙點等嚴格政策的實施,外國品牌現在不得不投資新能源領域。與此同時,中國新能源市場的政策時間節點將一個接一個出現,電動汽車的銷量不久將超過100萬輛。

    這時,你會發現外國品牌可能開始發揮他們的力量,一些高端產品將會出現。彭波認為,中國品牌汽車公司只看一些優勢,因為他們領先,很難說他們是否是我們未來的優勢。

    當然,彭波的觀點并不是說放開股份比例一定會給自主品牌設置路障。他認為,如果事實證明,即使是一個中國品牌也能脫穎而出,那么放開股份制就不會有問題。此時,留給自主品牌的時間還不到5年。

    彭波認為,通過打好基礎,努力工作,逐步建立自主品牌主動進入的行業門檻和準入規則,在不久的將來,自主品牌有望擁有獨角獸式的新能源汽車企業,這將在銷量和系統容量上迫使國外品牌。

    以下是采訪記錄,略作刪除

    1.你對目前業內關于放開合資企業股份比例政策的討論有何看法?是時候放開限制了嗎?

    目前,我們還沒有清楚地看到開放合資股份的政策已經實施。2017年的一個里程碑事件是有傳言稱特斯拉是中國制造的。當時,正是特朗普訪華的時候,許多人猜測特斯拉將前往中國,并開創合資企業的先例。

    事實上,我對現在開放的看法仍然是一個以何種方式開放的問題。從政策的角度來看,我認為在電動汽車領域開拓的第一個機會是最大的。

    2.你如何判斷放開合資股份對獨立品牌的影響?

    如今,許多人認為中國汽車正在超越英國,趕上美國,自動駕駛的未來在中國。事實上,這是一種彌漫于整個行業的過渡性信心?;诋斍笆袌龅呐袛?,中國是第一個在電動汽車領域開放的國家。目前,中國企業占據了電動汽車89%的市場份額,但我認為這可能有點過于樂觀。

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    因為電動汽車行業現在有幾個特點:一是供應量不大,今年乘用車市場電動汽車銷量超過50萬輛;第二,目前,電動汽車產品本身不賺錢,仍然由補貼支持;第三,低端產品占據主要市場,產品技術含量不高。這些綜合因素導致外國品牌對這個市場不感興趣。人們認為沒有必要投資于低端、無利可圖、快速增長但規模較小的市場。

    合資股比放開大猜想,彭波:重壓之下必有“獨角獸”

    中國品牌汽車公司只是在尋找一些優勢,因為他們領先了。我認為很難說這是否是我們未來的優勢。最重要的是,自主品牌尚未在電動汽車市場建立有效的競爭門檻,市場結構仍處于相對粗放的階段,結構不確定。

    3.電動汽車領域自主品牌與國外品牌的全面競爭何時到來?

    中國大約有2500萬輛乘用車,而50萬輛電動車只占2%和3%,這是一個你可以忽略的小市場。但是當它達到100萬臺的規模時,可能會有一些高端產品,你會發現外國品牌可能開始發揮他們的力量。此外,現在,畢竟,有一個雙點政策。

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    因此,無論如何,外國品牌肯定會做電動汽車的數量。當然,還不確定這是否是福特和Zotye的合資企業。如果合資企業的股份更開放,那就自己做。

    4.對于跨國汽車公司來說,除了開放政策,中國市場還會面臨哪些風險和機遇?

    目前,國外品牌在電氣化技術方面缺乏深度積累,也在研發過程中。從合資企業的角度來看,外方此時對中方不是很有說服力。為了在合資過程中有發言權,如果合資股份更開放,外國品牌很可能很樂意自己來做。

    當然,目前尋找合作伙伴還是有價值的。一方面,雖然在政策引導下,電動汽車在中國的發展勢頭非常強勁,但事實上,許多國外品牌對電動汽車的未來仍持觀望態度。如果你在中國有合資伙伴一起做這件事,你也可以分擔風險。

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    5.跨國汽車公司考慮是否在中國建立合資企業的關鍵因素是什么?

    首先,我們應該考慮現有合作伙伴的態度,因為他們的核心業務仍由現有的合資企業完成。如果我們尋找其他合作伙伴,會影響核心業務嗎?

    第二,如果你想一個人做,你應該考慮你自己在產品和技術上的優勢,你是否能做到,將來這個市場是否會有不確定性風險;

    第三,我們應該考慮中國國家政策的方向以及對外國品牌會提出什么樣的要求。例如,平行貿易中的進口汽車被放在自由貿易區。如果放開合資企業的股份比例,它們是否也會被納入自由貿易區?

    6.你認為如果合資企業的股份比例政策放開,在完全開放之前,它會走自由貿易試驗區的道路嗎?

    如果FTZ允許,這實際上是該政策向前邁出的一小步。但事實上,有許多變量,這取決于實際情況。

    事實上,這項政策非常務實。即使我們在FTZ嘗試,如果中國品牌之間仍然有差距,我們可以選擇放慢速度,或者對外資獨資企業設置很多要求,甚至根本不放手。但我認為,如果事實證明,即使一個中國品牌也能脫穎而出,那么開放合資企業的股份比例就沒有問題。

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    7.你如何看待自主品牌和跨國汽車公司之間的差距?

    隨著自主品牌的發展,以下問題得到了解決:首先,我們的美學觀點一直走在世界的前列,我們對中國客戶的理解也很到位。第二,動力總成,許多企業在這一領域取得了一定的突破,雖然與國外資本的最佳技術還有差距,但至少他們是通過自己的努力取得的。第三,制造技術,自主品牌經過多年的發展已經在這一領域積累了足夠的經驗。

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    然而,差距也很明顯。在企業運營和產品成本控制方面,自主品牌在采購方面有一定優勢,與跨國汽車公司相比,結構成本仍有較大差距。目前,電動汽車的市場規模還比較小,但如果發展到相當大的產業規模,這種成本差距將演變成嚴重的成本劣勢,這將進一步影響企業和行業的發展。

    合資股比放開大猜想,彭波:重壓之下必有“獨角獸”

    8.面對開放合資企業股份比例的壓力,自主品牌該怎么辦?獨立品牌還有多少時間?

    我認為中國品牌汽車公司最多還有五年的時間。對于中國品牌汽車公司來說,首先,他們應該把目光從向外看轉向向內看。從長遠來看,建立品牌和渠道是必要的,人們經??吹戒N售公司的老板最終可以上升為公司的老板。從內部看,要進一步優化管理、運營、R&D等系統,實現平臺共享,提高效率,降低結構成本。

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    第二,研發思路應該更加清晰?,F在是內燃機和新能源,它需要大量的能量才能變得聰明,它不會放松地分享旅程,一切都由它自己控制?,F在,我們應該學會合作,在競爭與合作中實現雙贏。

    最后,是內部機制的調整,這與向內看密切相關。要增強軟件能力,就要在人才的使用和培養上大膽創新。

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